Τα αγαπημένα μου

Οι αγαπημένες μου Κρουαζιέρες

Τα αγαπημένα μου Πακέτα

Η κράτησή μου
Η επιλογή μου Ελ Eng
(+30) 210 36.09.801

Ομιλία Ανδρέα Στυλιανόπουλου στο Ευρωκοινοβούλιο

Κυρίες και Κύριοι,

Κατ’ αρχην θελω σας ευχαριστήσω για την τιμή που μου κάνετε να μιλήσω σε αυτή την σημαντική εκδήλωση.

Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι ο τουρισμός είναι μια πολύ αποδοτική οικονομική δραστηριότητα για την ΕΕ και για ορισμένες χώρες μέλη της – όπως η Ελλάδα - ζωτικής σημασίας.

Είναι καλό να συζητούμε και να ενημερωνόμαστε τακτικά για τις εξελίξεις στον τουρισμό, καθώς είναι ένας πολυσχιδής τομέας που εξελίσσεται γρήγορα και τα δεδομένα συχνά γίνονται ρευστά. Δηλαδή, ο Τουρισμός δεν είναι κάτι στατικό, όπου λύνεις κάποια προβλήματα και μετά ησυχάζεις. Θέλει διαρκή εγρήγορση και ετοιμότητα γιατί επηρεάζεται από πολλούς παράγοντες που συχνά είναι συγκυριακοί, αφού εξαρτάται πολύ από τις παγκόσμιες οικονομικές και γεωπολιτικές συνθήκες. Βέβαια κάποιοι παράγοντες είναι πιό ελέγξιμοι και έχουν να κάνουν π.χ. με προώθηση, κανονιστικές παρεμβάσεις, ρυθμίσεις εθνικού ή κοινοτικού επιπέδου, κλπ.                              

Επειδή το θέμα μας είναι οι προκλήσεις για την ανάπτυξη του τουρισμού, μια από αυτές σίγουρα είναι η επίτευξη μιας σφαιρικότερης ενημέρωσης όσων νομοθετούν είτε φορολογικά μέτρα ή ανατιμήσεις υπηρεσιών ή κανονιστικά πλαίσια. Στην Ελλάδα, ειδικά τελευταία, έχουμε βιώσει αρκετές περιπτώσεις αντι-αναπτυξιακών κυβερνητικών παρεμβάσεων που οφείλονται σε περιορισμένη αντίληψη της λειτουργίας του τουρισμού. 

Μια άλλη μεγάλη πρόκληση που έχουμε να αντιμετωπίσουμε αυτή την περίοδο στην Ευρώπη είναι η ασφάλεια, που αποτελεί μια βασική συνθήκη τόσο για τον γενικό τουρισμό, όσο και για την κρουαζιέρα. Χωρίς να θέλω να μειώσω την σημασία όσων έγιναν στο Παρίσι τελευταία, η Ελλάδα βρίσκεται στο επίκεντρο μιας περιοχής που βράζει. Οι συνέπειες που έχει υποστεί ο γενικός τουρισμός της από το προσφυγικό μπορεί ως τώρα να περιορίζονται στους Ανατολικότερους νησιωτικούς προορισμούς της, είναι όμως υπολογίσιμες. Όσο για την κρουαζιέρα, οι τρέχουσες συγκυρίες μαζί με την πρόσφατη κλιμάκωση της αστάθειας στην Τουρκία επέτειναν το μεγάλο πρόβλημα της Ανατολικής Μεσογείου. Θα εξηγήσω παρακάτω γιατί αυτό είναι το μεγαλύτερο πλήγμα για την κρουαζιέρα στην Ελλάδα.

Μια άλλη πρόκληση που θέλω να αναφέρω είναι αυτή των κοινοτικών χρηματοδοτήσεων για την ανάπτυξη του τουρισμού. Είναι γεγονός ότι πολλά Ευρωπαϊκά χρήματα ξοδεύονται στο όνομα της τουριστικής ανάπτυξης από χώρες μέλη της ΕΕ, με ένα μεγάλο μέρος εξ αυτών να προέρχονται από διάφορα Κοινοτικά προγράμματα. Το ζήτημα είναι κατά πόσον ο τρόπος με τον οποίο διοχετεύονται τα κονδύλια αυτά είναι εν τέλει ο πιό αποτελεσματικός. Είναι ένα  βασικό μου ερώτημα, έχοντας βιώσει την διαδικασία απορρόφησης κονδυλίων τουριστικής ανάπτυξης, όχι μόνο στην Ελλάδα, αλλά και σε άλλες χώρες της ΕΕ.

‘Ομως σήμερα θα σας μιλήσω για την κρουαζιέρα, που είναι ο τομέας μου και θα προσπαθήσω από την σκοπιά αυτή να περάσω κάποια χρήσιμα μηνύματα από τους προβληματισμούς μου. Αλλά πρώτα πρέπει να αναφερθώ σε κάποια γενικά πράγματα για την κρουαζιέρα, για όσους δεν γνωρίζουν το θέμα στην λεπτομέρεια του.

Η κρουαζιέρα είναι μια πλήρως παγκοσμιοποιημένη βιομηχανία που λειτουργεί σε όλες τις περιοχές της γής και αναπτύσσεται 20% ταχύτερα από τον γενικό τουρισμό. Ως τώρα έχει επιδείξει μεγάλη αντοχή στις οικονομικές και γεωπολιτικές αναταράξεις της περιόδου που διανύουμε. Είναι εντυπωσιακό ότι από το κραχ του 2008 μέχρι σήμερα αυξήθηκε κατά 48%, παρά την αργή ανάκαμψη που μεσολάβησε στις ώριμες αγορές της, δηλαδή αυτές της Βόρειας Αμερικής και της Ευρώπης.

Όσον αφορά την οικονομία της ΕΕ, οι άμεσες δαπάνες επιβατών και εταιρειών ξεπερνούν τα 17 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως, ενώ η συνολική επίπτωση της κρουαζιέρας κινείται σε επίπεδα άνω των 40 δισεκατομμυρίων ευρώ. Μέσα σε αυτόν τον εντυπωσιακό αριθμό συγκαταλέγονται όλα τα άμεσα και έμμεσα οφέλη της κρουαζιέρας, μαζί με τις πολλαπλασιαστικές επιπτώσεις στις τοπικές κοινωνίες που την υποδέχονται.  

Επίσης, υπολογίζεται ότι η κρουαζιέρα έχει δημιουργήσει περίπου 350 χιλιάδες Ευρωπαϊκές θέσεις εργασίας με ένα σύνολο αποδοχών που ξεπερνά τα 11 δισεκατομμύρια ευρώ.

Για την Ευρώπη, η κυρια περιοχή δραστηριότητας της κρουαζιέρας είναι η Μεσόγειος, που είναι και δεύτερη σε κίνηση περιοχή παγκοσμίως πίσω από την Καραϊβική. Το 2011 άρχισε να γίνεται αρκετά αισθητή μια διόρθωση προσφοράς κλινών κρουαζιέρας στην Μεσόγειο, που στην ουσία έβαλε φρένο στην εκρηκτική ανάπτυξη που είχε προηγηθεί. Οι αρχικοί παράγοντες που την προκάλεσαν ήταν:

  • Η μείωση της ζήτησης γενικά για την Μεσόγειο που προκλήθηκε από την παγκόσμια οικονομική κρίση του 2008-2010 και την αργή ανάκαμψη που επακολούθησε στις χώρες με ώριμες αγορές κρουαζιέρας, δηλαδή της Β. Αμερικής και της Ευρωζώνης
  • Η εικόνα επικινδυνότητας που δημιούργησε για την Ανατολική Μεσόγειο η έκρηξη της Αραβικής Άνοιξης και η απώλεια πολύ σημαντικών εμπορικά προορισμών της Ανατολικής Μεσογείου λόγω της εξάπλωσης των αναταραχών στον Αραβικό κόσμο. 

Πάντως, η συγκυριακή μείωση προσφοράς στην Μεσόγειο θα είχε πολύ πιο πρόσκαιρα χαρακτηριστικά αν ήταν μόνο η οικονομική κρίση. Όμως, η προσθήκη της μεγάλης αναταραχής στην Μέση Ανατολή ώθησε την βιομηχανία της κρουαζιέρας σε μια πιο ριζική αναθεώρηση της παγκόσμιας στρατηγικής ανάπτυξης της. Έτσι ξεκίνησε μια εντατικοποίηση της προσφοράς κλινών στις αγορές της Ασίας εις βάρος της Μεσογείου.

Αν και σήμερα έχει βελτιωθεί αρκετά η γενικότερη οικονομική κατάσταση στις χώρες με ώριμες αγορές κρουαζιέρας και η ζήτηση για την Ευρώπη σταδιακά ανακάμπτει, τα προβλήματα στην Ανατολική Μεσόγειο όχι μόνο διαρκούν, αλλά επιδεινώθηκαν περαιτέρω λόγω:  

  • Της κρίσης στην Ουκρανία που ακύρωσε μια αναδυόμενη ανάπτυξη κρουαζιέρας στην Μαύρη Θάλασσα, πράγμα που επηρεάζει και το Αιγαίο
  • Της περαιτέρω κλιμάκωσης και διάχυσης του εμφυλίου πολέμου στην Συρία
  • Του προσφυγικού δράματος στο Αιγαίο
  • Της επιδείνωσης της κατάστασης της Τουρκίας που οδήγησε σε μαζικές ακυρώσεις προσεγγίσεων για το 2016

Προς το παρόν, η Μεσόγειος φαίνεται να μπήκε σε μια φάση συντήρησης κεκτημένων και θα χρειαστεί  αγώνας για να εξισορροπήσει με το έντονο δέλεαρ των αγορών της Άπω Ανατολής που έχει αποσπάσει μεγάλο μέρος της προσοχής των κυρίαρχων ομίλων κρουαζιέρας. Είναι τόσο ορμητική η επίθεση προσφοράς κλινών στην Κίνα που μπορεί να φέρει ένα νέο αναπτυξιακό κύμα στην Μεσόγειο, όταν η εκεί αγορά θα αρχίσει να ωριμάζει και να ζητά κρουαζιέρες στην Ευρώπη. Αυτό δεν θα αργήσει, γιατί η Κινεζική αγορά ήδη άρχισε να παράγει 700.000 επιβάτες ετησίως μέσα σε σχετικά ελάχιστο διάστημα και αν συγκριθεί με τα μεγέθη των ώριμων αγορών της Ευρώπης, είναι εμφανές ότι πλησιάζει γρήγορα.  Για παράδειγμα, η Ιταλική αγορά που στηρίζει έναν εθνικό κλάδο κρουαζιέρας στην χώρα αυτή παράγει γύρω στους  800 χιλιάδες επιβάτες ετησίως.

Χώρες όπως η Ελλάδα, που βρίσκονται ψηλά στις προτιμήσεις των Κινέζων, πρέπει να το λάβουν αυτό πολύ σοβαρά υπ’ όψιν. Βέβαια, η πρόοδος της Κινεζικής αγοράς ως εργαλείου αποκατάστασης του χαμένου ρυθμού ανάπτυξης στην Μεσόγειο αφορά ολόκληρη την ΕΕ, γιατί εκτός από τις χώρες μέλη που υποδέχονται την κρουαζιέρα, ένα μεγάλο ποσοστό των οικονομικών επιπτώσεων από αυτήν έχουν να κάνουν με ναυπηγήσεις και μια σειρά από υποστηρικτικές υπηρεσίες, όπως τροφοδοσία και υλικο-τεχνικοί εξοπλισμοί, που εμπλέκουν όλες σχεδόν τις χώρες της ΕΕ, ειδικά εκείνες του Βορά.

Η κρουαζιέρα είναι μια μορφή τουρισμού που εκτός από την τουριστική ζήτηση των προορισμών που επιλέγει, βασίζεται και στην επάρκεια των λιμενικών υποδομών τους και βέβαια, σε μια λειτουργικότητα που να εξασφαλίζει ασφάλεια πλοίων και επιβατών. Αυτό είναι μια μεγάλη πρόκληση για τους παραθαλάσσιους προορισμούς της Μεσογείου, ειδικά σήμερα με την μεγάλη αύξηση των μεγεθών των πλοίων. Πρέπει να βρεθούν λύσεις για την αντιμετώπιση των αναγκών αυτών και αυτές απαιτούν επενδύσεις, αλλά και σωστά στοχευμένα κοινοτικά προγράμματα.

Όμως, κατα την άποψη μου, ο τρόπος με τον οποίο πρέπει να πορευτεί η ΕΕ με τα προγράμματα που αφορούν την ανάπτυξη της κρουαζιέρας δεν μπορεί να είναι ίδιος με εκείνο του γενικού τουρισμού. Η κρουαζιέρα αναπτύσσεται στα πλαίσια μιας ευρύτερης γεωγραφικής περιοχής που ξεφεύγει από την μονοσήμαντη τακτική να αντιμετωπίζεται κάθε χώρα και οι προορισμοί της ξεχωριστά.

Πρέπει λοιπόν στο σκεπτικό των μελλοντικών προγραμμάτων να υπάρξουν κίνητρα για μια ευρύτερη ομαδοποίηση των αποδεκτών που μοιράζονται μια περιοχή και μεθοδεύσεις που να προάγουν μια ιεράρχηση προτεραιότητων με συλλογικά κριτίρια. Η άποψη μου είναι ότι ο συνήθης τρόπος που γίνεται η διαχείριση των διάφορων κοινοτικών κονδυλίων πολύ συχνά δεν φέρνει ουσιαστικά αποτελέσματα.

Αυτό είναι ιδιαίτερα εμφανές σε προγράμματα που αφορούν προωθητικές ενέργειες, όπου συχνά γίνεται μια επιφανειακή διαχείριση με αδύναμη τεχνοκρατική βάση. Για να το πώ και πιο καθαρά, συχνά ο στόχος δεν είναι το αποτέλεσμα, αλλά η τυπική εκπλήρωση των προαπαιτουμένων για την απορρόφηση των κονδυλίων.

Έπειτα υπάρχει και το ζήτημα του πως γίνεται η κατανομή των κοινοτικών πόρων και θα αναφερθώ στο παράδειγμα της Πελοποννήσου. Η Πελοπόννησος υποδιαρείται σε δύο Περιφέρειες ενώ - τουριστικά τουλάχιστον - θα έπρεπε να αντιμετωπίζεται ως ενιαίος προορισμός. Όμως κάθε Περιφέρεια τραβάει κυριολεκτικά το δρόμο της ως προς την τουριστική ανάπτυξη, παρά την εξόφθαλμη ανάγκη για εξορθολογιστικές συνεργασίες. Αυτό είναι σίγουρα αντιπαραγωγικό!

Απο την σκοπιά της κρουαζιέρας, ας δούμε τα λιμάνια της Δυτικής Πελοποννήσου που κυρίως την ενδιαφέρουν, δηλαδη το Κατάκολο και την Καλάματα. Βάσει της λογικής σχεδιασμού δρομολογίων κρουαζιέρας και τα δύο αυτά λιμάνια ανήκουν στο Ιόνιο, που αποτελεί συνέχεια της Αδριατικής. Δηλαδή, στρατηγικά ανήκουν σε μια ενιαία περιοχή κρουαζιέρας, αλλά οι προορισμοί που εξυπηρετούν – δηλαδή η Ηλεία και η Μεσσηνία - ανήκουν  διοικητικά σε ξεχωριστές Περιφέρειες που - όπως προείπα - δεν συνεργάζονται.

Μπορεί τα προγράμματα μακρο-περιφέρειας να κινούνται στην σωστή κατεύθυνση, αλλά θα πρέπει να προωθηθεί πιό έντονα από την ΕΕ - ακόμη και ως προαπαιτούμενο - η συνέργεια μεταξύ Περιφερειών της ίδιας χώρας που εμπίπτουν σε τέτοιες περιπτώσεις. Αν δεν καλλιεργηθεί η κουλτούρα της συνεργασίας σε εθνικό επίπεδο, δεν θα είναι ποτέ δυνατή η ευρύτερη εξορθολογιστική ομαδοποίηση.

Φυσικά μιλώ για όλα τα επίπεδα, δηλαδή και προωθητικά και τεχνικά, αφού στην κρουαζιέρα υπάρχουν και πολλά θέματα λιμενικών υποδομών. Και εκεί χρειάζονται συνενώσεις και συνεργασίες μεταξύ διαχειριστικών αρχών λιμένων, αλλά δεν θα επεκταθώ άλλο σε μια τόσο σύντομη ομιλία.

Το λογικό στην περίπτωση της περιοχής Ιονίου-Αδριατικής θα ήταν, ανεξάρτητα σε ποιά χώρα ή διοικητική Περιφέρεια ανήκει κάθε προορισμός της, αναπτυξιακά να αντιμετωπίζεται ως μέρος ενός ενιαίου cluster. Μιας ενότητας δηλαδή που αποτελεί το σωστό υπόβαθρο για την εφαρμογή προγραμμάτων ανάπτυξης κρουαζιέρας. Δεν είμαι ειδικός στα κοινοτικά προγράμματα, αλλά η λογική αυτό υπαγορεύει... αλλοιώς έχουμε δεί πως τα διάφορα πακέτα χάνονται σε δαιδάλους μικροπολιτικής και τοπικισμού, με σημαντική φήρα λόγω της στεγανοποιητικής κατάτμησης που ανέφερα στο παράδειγμα μου.

Πρέπει να πώ ότι για την Ελλάδα σήμερα υπάρχει μια διάσταση που καθιστά ακόμη πιό αναγκαία την αναπτυξιακή ομαδοποίηση του Ιονίου με την Αδριατική. Η Ανατολική Μεσόγειος είναι μια πολύ αδυνατισμένη εμπορικά περιοχή λόγω των συγκυριών που ανέφερα στην αρχή της ομιλίας μου. Τα τελευταία χρόνια όλο το βάρος της κρουαζιέρας έπεσε στο δίδυμο Ελλάδας – Τουρκίας, πράγμα ούτως ή άλλως οριακό για την εμπορικότητα της. Τώρα όμως που βγήκε και η Τουρκία προσωρινά εκτός παιχνιδιού, προκύπτει ένα μεγάλο εμπορικό πρόβλημα για τις εταιρείες και τώρα ψάχνουν το πως θα το ξεπεράσουν.  

Για να γίνει καλύτερα αντιληπτό αυτό, η εμπορικότητα ενός δρομολογίου κρουαζιέρας βασίζεται στην ποικιλία πολιτισμών και χωρών που περιλαμβάνει. Η Ανατολική Μεσόγειος δεν μπορεί πιά να το προσφέρει αυτό και η Ελλάδα, ως προορισμός, έχει μείνει μόνη στην περιοχή αυτή και πρέπει να στραφεί Δυτικά. Να επαναπροσδιορίσει δηλαδή την εμπορική της θέση για το διάστημα που η Ανατολική Μεσόγειος θα βρίσκεται σε αυτή την κακή κατάσταση.

Με άλλα λόγια, μπαίνουμε σε μια περίοδο πιο περιορισμένης διείσδησης της κρουαζιέρας στο Αιγαίο και εξ αυτού είναι σημαντικό να ενισχύσουμε την Δυτική ακτή της Ελλάδος, δηλαδή το Ιόνιο, προσφέροντας μια νέα στρατηγική εικόνα περισσότερο συνδεδεμένη με την Αδριατική και άλλους Δυτικούς προορισμούς που δεν αντιμετωπίζουν προβλήματα. 

Αυτό θα χρειαστεί πολλή δουλειά σε ουσιαστικό και επικοινωνιακό επίπεδο, οπότε είναι μια πρόκληση να βρούμε πιο αποτελεσματικούς τρόπους αξιοποίησης των κοινοτικών κονδυλίων που απευθύνονται στην ανάπτυξη της κρουαζιέρας.

Ούτως ή άλλως το οφείλουμε σε όλους τους πολίτες της ΕΕ που πληρώνουν φόρους για να υποστηρίξουν ένα σύστημα επιδοτήσεων που κατα τη γνώμη μου χρήζει αναθεώρησης, τουλάχιστον ως προς την κρουαζιέρα.

Ευχαριστώ πολύ.

Photo

Έντυπα

Royal Caribbean 2018-2019 Παγκόσμιες κρουαζιέρες

Royal Caribbean 2017-2018 Παγκόσμιες Κρουαζιέρες

Κρουαζιέρες σε όλο τον κόσμο

Celebrity Cruises 2017-2018 Κρουαζιέρες σε όλο τον Κόσμο

Κρουαζιέρες σε όλο τον κόσμο

Azamara Club Cruises 2017

Προτάσεις για ξεχωριστές κρουαζιέρες

Κρουαζιέρες στην Ευρώπη 2017/2018

Oceania Cruises Voyage Calendar 2017/2018

Κρουαζιέρες στην Καραϊβική 2017/2018

Lueftner River Cruises 2017

Α-Rosa River Cruises

Aqua Expeditions 2017

Paul Gauguin Cruises 2017

Poseidon Expeditions 2017

Windstar Cruises 2017

Compagnie Du Ponant 2017

Pullmantur Cruises 2017 Παγκόσμιες κρουαζιέρες

Viking River Cruises

Navigator shorex Brochure

Australis Εναλλακτικές Κρουαζιέρες

Oceania Cruises 2017

Paul Gauguin Cruises 2018